手动档和自动档除了油耗外，最大的差别在于驾驶乐趣。手动档的车能凭高级的技术把车的性能发挥到极致。
看转速表换档、跟趾减档动作、左脚刹车动作等都是高级的驾驶技术，在这里主要是针对手动挡驾驶要点中如何利用转速表换档的内容进行讲解。
看转速表换档是一件很简单也极有意义的事，这是为什么呢？商贸驾校师傅说：因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映出来的。很多车都会在参数上标上最大输出马力和最大扭矩这两个数值。而在手动挡机动车档位介绍中所讲解的手动挡驾驶要点也主要强调的也是这
2个数值。 以三菱的
4G63引擎为例，它的最大输出马力是280ps/6500rpm，最大扭矩是39kgm/3500rpm。也就是说在3500转时它才能输出最大的扭矩，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。 扭矩大可以让汽车提速快，马力大可以让汽车极速高。
也许常有人告诉您换档要看速度表，什么起步后立刻上二档，
20公里上三档，40公里升四档等，这完全是没有科学道理的。商贸驾校师傅表示：现代机动车的齿轮比各不相同，用这样幼稚的模式统管所有的车型实在是可笑得 手动档机动车如何正确的换档？ 理论知识上加档的时候要减油门，而降档的时候要加油门，这是根据发动机转速在换档前后的变化对离合器的影响来决定的。 但实际作中，降档是为了降速，更不可能加油门，加档时最多是不给油，更不可能减油门。所以，一般实际作就是怠速换档。
但在起步阶段，有的人为了起的快一点，往往稍微给一点油，虽然对离合器不好，但也不是大问题，一定要注意的是不要让发动机转速在起步时超过
2000转就行了。否则，牺牲离合器更严重。起步后高档的换档，是一定不要加油门的，你只要在换档前冲一下车速就成了。 看来您真是有心人。很多学员从驾校出来就一成不变的按照师傅的路子开车，结果费油又损车。实际上，各车有各车的特点，不能完全不变的路子。你说的哪个师傅的路子对大多数车都是不适合的。 小排量的车或者有的小面包，换档时机要早一点。但对小轿车，适合跑高速的车来说，那就肯定不行了。
换档早了或者晚了叫拖档开车，前者叫高档低（速）拖，损变速箱，费油，气门易积碳。后者叫低档高（速）拖，更费油。
一般小轿车的换档时机有两各参考标准：
一、参考发动机转速：
2500----3000转换档。 二、参考车速：对应
20/40/60/80时速时换上2/3/4/5档。 但不是所有的车都一样对待。有的高速发动机型的车，低于
3000换对车不好。 减档之后需提速时，车在几档，完全需要根据当时的车速。还是按照上面说的
20/40/60/80的标准，当车处于什么区间，就换几档，这样可以使发动机始终保持在最合适的转速区间工作，保证机器正常运转。 当然，不论开什么车，最好的习惯是，拿来车后，要认真研究说明书，那上面会建议你最合适的换档时机的。
本人有一篇小文章，专门说的换档时机，请参考：
一、油离配合的关键是：两快两慢一停顿。在离合器的空行程和自由行程两个阶段要快放，在初联动和刚进入全联动时两个阶段要慢放，半联动时一停顿。这个诀窍是所有的关键，希望认真体会。所谓的快、慢也是相对的。在起步后各档升降动作，要快于起步时。熟练习开车手的换档，可以在一秒钟甚至半秒钟内完成整个换档过程，但再熟练的车手，也不能在一秒内完成起步。
二、具体车型都有它特有的换档速度（发动机转速。也可参考说明书建议的车速）。如果你在说明书建议的速度时换档（不论是加减档），再深刻领会运用
“两快两慢一停顿”，肯定不会有顿挫感的。 三、一般情况下不要越级升档。只有在非常快速减档超的时候，来不及及时升档，超后可以根据当时车速越级升档。路况车况都好的时候，也可以在超中视情况加档。
四、很多时候快速刹车后可以越级减档，但不是刹车后立即减档，而是稍微等一下，待车速再慢一点的时候，根据车速减到合适档位。
不是大幅度降速的作顺序是：刹车
——（适合低一档的速度时）摘档——换档——适当给油。 大幅度降速的作顺序是：刹车
——（适合低一档的速度时）摘档——继续刹车——适当挂档——给油。 及时摘档的目标是，防止发动机转速在急刹车后过低，甚至低于临界转速而熄火。
五、除非是爬坡起步，按照师傅的方法多摸索就行，油门大小根据坡度而定。只要不是专业赛车，平路起步，原则上是怠速起步，不加油，主要是为保护发动机和刹车片。特殊情况需要快速起步的，起步时发动机转速也不能超过
2000转/分。换档时，要收油换档。 六、一般情况下建议带档刹车，因为可以缩短刹车时间，也可以间接起到节油的作用，还可以延长刹车系统寿命。
回 手动档如何换档才最优化！
去想堵车时反复换档的苦处，手动挡汽车比自动挡汽车有更多的驾驶了缺，不过驾驶手动挡汽车要控制的好，驾驶得出神入化，就必须要有一定的认知和技术。今天我们就向各位新手讲解一些控制手动挡汽车的要点。
手动挡汽车要做到手脚并用，如果动作不协调，就会变得手忙脚乱，不光控制困难，而且还有可能损伤离合器。
控制离合器的注意事项：
1、 正确的踩离合器的姿势是，脚掌蹋在离合器踏板上，脚跟要贴着地面，当离合器踩到最低点时，膝盖要保持微曲。切勿用脚尖踩踏版或脚跟离地，避免力量不够或下滑。 2、 踩离合器时，要踩到最低(地板)，避免长时间处于接合状态，这样便可以确保离合器完全分离，不至于磨损。 3、 开车时，离合器不要放的太快或刻意将引擎专署提升得过高，这会提速离合器的损耗。 4、 永远在踩低离合器时才换挡。 5、 踩离合器时，油门应该放开。 6、 若手部未能顺利换挡，可以先放开离合器，然后再踩离合器一次，再换挡，切勿强行换挡，否则会让变速箱的齿轮产生摩擦。 7、 行车中，切勿右脚踩离合器。 手势篇
每个人唱歌的时的手势都会有所不同，驾驶手动当汽车时的换挡手势也不同。事实上，自从有手动挡汽车至今，都没有一套完全正确的换挡手势规则，因为每个人的换挡手势都不尽相同，但如何能换得顺畅、换的舒服，却足以影响到驾驶者的信心、换挡的准确性及安全性。以下提供一套比较大众化的手势，供各位新手参考。
加挡
空挡
→1挡：右手把挡把往内侧推，然后往上推入1挡。 1挡→2挡：。握住挡把，将其向下拉入2挡 2挡→3挡：用手将挡把向上推入3挡。 3挡→4挡：用掌心轻扣住挡把，手指分开抓住*把，向下拉入4挡后，手掌仍然包着挡把。 4挡→5挡：反手向外推挡把，之后向上推入5挡。 减挡
5挡→4挡：在5挡向下拉挡把，切入4挡。 4挡→3挡：握住挡把，向上推入3挡。 3挡→2挡：向下推入2挡。 2挡→1挡：向上推入1挡。 换挡篇
什么时候是换挡的最佳时机？这是很多手动车驾驶者常遇到的问题。很多人以为无声的换挡就是正确的，于是在引擎还未到达最需要换挡的转数时就盲目标换挡，这样倒也未尝不可，只是比较耗油而已。因为转数过低的话，驾驶者必须增加供油量，才能维持正常的力量输出，其实引擎在接近扭力峰值输出的转速行车，是最省油的。
以
1.5升排量的家庭用车在平路上行走为例，最理想的换挡时机大致如下： 1挡起步：约**0rpm 1挡转2挡：20km/h 2挡转3挡：30km/h 3挡转4挡：40km/h 4挡转5挡：50km/h 转入抵挡也是一样，不要等转速过低，车辆几乎没有力气才减挡，这样会增加引擎负担。要车辆保持一定的驱动力和速度，减少引擎负担，及早减挡是必要的，特别是上坡、车辆慢速驾驶和负重驾驶的时候。
一般来说，最佳的换挡时间大致如下：
5挡换4挡：55km/h 4挡换3挡：45km/h 3挡换2挡：35km/h 2挡换1挡：25km/h (备注：以上数字仅供参考，各位驾驶员师傅可因实际情况随机应变。):office:
手动挡汽车档位介绍：手动挡汽车换挡操作讲
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2010年05月14日为便于探讨，我们把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤： 1
、踩離合（器），松油門； 1
、踩离合（器），松油门； 2
、換擋； 2
、换挡； 3
、抬離合、加油。 3
、抬离合、加油。 以上三個步驟中，哪一步可能產生問題呢？以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？
1
、踩離合（器），松油門這一步有可能產生衝擊。 1
、踩离合（器），松油门这一步有可能产生冲击。 產生衝擊的原因是踩離合松油門的順序不對。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。 如果先松油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現
“反拖”即發動機制動現象，這會產生“頓挫”衝擊感。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现
“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。 當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，
“頓挫”感就會比較明顯。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，
“顿挫”感就会比较明显。 踩離合松油門的正確作方法是，踩離合和松油門應同時（或幾乎同時）進行。踩离合松油门的正确作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。 就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，松油門在後。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。 注意，松油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時鬆開的話，發動機轉速會迅速升高。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。 這時燒的油算是白費了。这时烧的油算是白费了。
踩離合、松油門後，發動機轉速隨之開始下降。踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。
2
、換擋這是整個換擋過程中的實質性步驟。 2
、换挡这是整个换挡过程中的实质性步骤。 正常情況下，由於同步器的作用，一對待嚙合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別複雜，但如不配上一兩幅
*圖什麼的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷）。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅
*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。 轉速同步後，兩齒輪會順利嚙合，所以這一步不會產生什麼衝擊。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。
不僅如此，換擋時如作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋杆被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種
“快意”。不仅如此，换挡时如作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种
“快意”。 這裏把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為
“變速器同步”，以與後面要提到的另一種同步相區別。这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为
“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。 3
、抬離合、加油這是最容易產生衝擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。 3
、抬离合、加油这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。 我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的作。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的作。
抬離合的時機抬離合的時機是指換入新檔位後（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。抬离合的时机抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。
當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利嚙合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。 於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。
那麼，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？ 很顯然，這需要瞭解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩離合、松油門後，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目了然，這比較單純和簡單。踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。 從踩離合、松油門後至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢？从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？ 下面我們舉一個實際例子來分析一下。下面我们举一个实际例子来分析一下。
好了，話說至此，希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動系統中有兩處的轉速需要同步。好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。 一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同步，即上面曾提到過的
“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們心；另一處就是這裏所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步，即“離合器同步”，這得靠駕駛者自己來控制。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的
“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。 離合器同步後，發動機轉速等於同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無衝擊，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。
離合器同步時抬離合如果作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速表指標會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。离合器同步时抬离合如果作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指标会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。 如果轉速表指標上下擺動過大，說明抬離合時機不對。如果转速表指标上下摆动过大，说明抬离合时机不对。
離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關係，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速（
n／min）與車速（km／h）的不“匹配”。离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（
n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。 經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是
“車速不匹配”引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是
“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。 例如，如果第一步和第二步的作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合作過快，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有
“前沖”或“抖動”感。例如，如果第一步和第二步的作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有
“前冲”或“抖动”感。 與頓挫現象的原因恰恰相反，前沖或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。 前沖感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想
“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為力。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想
“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。 為避免衝擊，此時必須
“稍安勿燥”，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合作。为避免冲击，此时必须
“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合作。 再例如，在實際作中如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一步和第二步的作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指標由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好（過快），車輛會出現
“頓挫”現象。再例如，在实际作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指标由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现
“顿挫”现象。 產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大於發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖
“推著”發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图
“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。 為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升並保持在同步轉速左右。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。
根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一作，就是大家經常所說的油離配合問題。根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一作，就是大家经常所说的油离配合问题。 油離配合對換擋過程來說非常重要。油离配合对换挡过程来说非常重要。 例如上面講到的減檔時的情形就是如此。例如上面讲到的减档时的情形就是如此。 減檔時，發動機轉速始終低於同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的衝擊。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。 減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在於此。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。
另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。 為避免頓挫，也為了保證提速過程的連續性（即提速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止衝擊，又可使後續提速
“跟得上”。为避免顿挫，也为了保证提速过程的连续性（即提速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续提速
“跟得上”。 這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。 如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的作於細微處也五花八門，引起換檔衝擊可能還有其他一些原因，不可能一一細說。实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其他一些原因，不可能一一细说。 總而言之，不管是出於作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的衝擊。总而言之，不管是出于作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。 追根溯源，離合器不同步是
“罪魁禍首”。追根溯源，离合器不同步是
“罪魁祸首”。 話說回來，儘管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等衝擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩衝和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些衝擊。话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。 作為普通駕駛者，在平常作實踐中我們恐怕有意無意地也是這麼做的。作为普通驾驶者，在平常作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
儘管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的作控制也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。 為減小離合器的磨損，為追求完美的作要点，為享受至上的駕駛樂趣，瞭解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。为减小离合器的磨损，为追求完美的作要点，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。
從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。 但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔提速；為利用發動機制動而越級減檔等），或強調速度和駕駛要点的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去採用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档提速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶要点的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。 例如，在低轉速（
2000轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由於發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要採用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。例如，在低转速（
2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。 另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太大必要採用這種方法。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。 就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（例如，從罎子裏知道許多網友習慣在發動機
2500轉或以上時加檔），這種方法就比較適用了。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机
2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。 離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！
當根據車速、檔位元和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）後，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。当根据车速、档位元和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了。
解決換檔頓挫的簡單總結頓挫的原因：解决换档顿挫的简单总结顿挫的原因：
抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。 大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
知道了原因就可找到解決的辦法。知道了原因就可找到解决的办法。
只要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。
解決辦法：解决办法：
簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：
第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？
兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。 但由於抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對於新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。 在大油門高轉速加檔（超過
2500轉甚至更高）時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。在大油门高转速加档（超过
2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。 我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希望有一個作定式，只要機械地按部就班地去按著它作進行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那麼下面給你一組不是很準確的大概資料，換檔時可以試一試。我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个作定式，只要机械地按部就班地去按着它作进行了，所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概资料，换档时可以试一试。
假定在
2000－2500轉加檔，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：假定在
2000－2500转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降： 一擋換二檔，
1000轉（發動機轉速表下降5小格。以下類推）；一挡换二档，
1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）； 二檔換三檔，
800轉（下降4小格）；二档换三档，
800转（下降4小格）； 三檔換四檔，
600轉（下降3小格）；三档换四档，
600转（下降3小格）； 四檔換五檔，
400轉（下降2小格）。四档换五档，
400转（下降2小格）。 雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了。虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二檔換三檔，
2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。例如，二档换三档，
2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。 如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指標基本穩定在
1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指标基本稳定在
1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。 這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
換檔轉速與油耗的矛盾仔細觀察
OO自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距2800轉的時候，賽盟幾位大俠宣導2800-3000轉換檔看來是有一定依據的。换档转速与油耗的矛盾仔细观察
OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠宣导2800-3000转换档看来是有一定依据的。 但是
2500轉換檔好象在城市中很難掛5檔運行，確實，如果2500轉的話5檔應當就是90的時速了，在城市中很難達到的。但是
2500转换档好象在城市中很难挂5档运行，确实，如果2500转的话5档应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。 所以建議大家在城市中儘量採用
4檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，並且使你的OO始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。所以建议大家在城市中尽量采用
4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。 我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那麼一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動系統。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
18777968058 苏老师
