国产奔驰E级前悬挂断轴事件，

早就不是什么新鲜事儿了。

在发酵和酝酿了数年后，

奔驰终于承认问题，并发布了召回声明，

表示将原有的4毫米前叉减震器，

换为5毫米前叉减震器。

并对悬挂连接组件进行进一步加强。

其实，国产奔驰之所以会断轴，

并不是偶然事件，而是必然结果。

其核心就在于偷工减料！

断轴仅仅是奔驰问题的冰山一角，

潜藏在水面之下的，

还有许多没有浮现出来。

奔驰E级的前悬挂，

是典型的多连杆结构。

其中避震桶一头安装在下摆臂上，

一头顶到车架上，为车身提供支撑。

久而久之，避震桶最脆弱的部分：

避震桶与下摆臂连接的下叉部位，

就会发生断裂。

但是，这并不是完全是悬挂系统的锅，

而是北京奔驰将国产车型加长、

并将铝车身换成钢车身后，

整车的重量、配比、平衡都产生了变化，

针对海外版设计的悬挂系统，

自然不堪国内版车身的压迫与蹂躏，

加上中国糟糕的路况，

进一步加强了压迫力度。

最终咔嘣一声，

通过断轴的方式，交代了自己。

简而言之，

就是一个三层楼的地基，

硬是生生盖成了五层楼。

出事故，只是时间问题。

从国产E级刚刚上市开始，

国产版铝车身被换为钢车身的问题，

就成为了各大媒体追捧的热点。

从而也引发了一阵磁铁吸车的热潮。

其实，在上一代国产奔驰E中，

发动机盖、后备箱盖和四个车门，

都采用了铝合金材质。

而在这一代的国产奔驰E上，

这些位置都被钢材取代。

但是，当时大家的讨论，

只限于奔驰不厚道这个层面，

并没有意识到铝换钢能带来多大问题。

毕竟，仅仅铝材换钢材带来的重量提升，

并不足以压垮悬挂。

随后，在《汽车画刊》“此地无垠”王垠，

通过十万公里对比测试发现，

国产奔驰E级悬挂存在问题，

而同样的问题在国产宝马5系上，

并没有出现。

随后大家发现，

国产奔驰E级前悬挂下控制臂衬套、

减震器弹簧上端垫片以及缓冲块，

会随着行驶里程的提升，

过快的老化，并出现框量。

这样一来，减震器就会松动，

进而收到各种方向力量的冲击，

最终断轴。

而上述这些零部件，

恰恰是召回需要更换的部件。

此外，奔驰的悬挂设计，

秉承恰到好处的原则，

并没有采用冗余设计。

若是对比E级和5系的前减震器下叉，

奔驰E级的下叉厚度仅有4毫米，

主减震器管粗也仅有39毫米。

对比宝马5系，

下叉厚度4.5毫米，

主减震器管粗50毫米，

但是别忘了，

宝马车身重量要比奔驰轻不少呢。

所以，从去年开始，

奔驰E级前悬挂断裂的问题开始发酵，

越来越多媒体也开始关注这起事件。

大家逐渐意识到，

悬挂与国产车身、国内路况不匹配，

才是导致国产奔驰E级断轴的核心原因。

要知道，

即便车身配重发生一点点改变，

悬挂系统都要重做调整，

以达到同样的性能。

但是，国产E级的匹配调教，

显然是不完善的。

其与车身的匹配度，

显然是不够好的。

但是，这些行为都极大的缩减了成本。

根据范儿之前的调查，

北京奔驰的单车利润达到了4.14万元，

是BBA里最高的。

即便与普通合资品牌相比，也非常夸张。

即便更换了拥有更粗下叉的悬挂，

奔驰的问题就能解决了吗？

也许，可靠性问题得到了解决。

但是，代价就是：

牺牲奔驰引以为傲的舒适性。

因为车身和悬挂的不匹配的核心问题，

并没有得到解决。

如果说进口版奔驰的悬挂与车身，

是天设地造、门当户对的夫妻的话，

国产奔驰E级的悬挂与车身，

就像是一对貌合神离的夫妇，

虽然奔驰通过加强悬挂的方式，

强行禁止了他们离婚，

但是这样的夫妻，

又怎么会过的甜蜜呢？

这样的一款车，

又怎么能开得放心和舒心呢？