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摩拜ofo迎来最强劲敌!不用交押金,“支付宝”解锁

发表于: 2017-12-05 11:10 13975人阅读 69人回复 只看楼主 | 第1页 | 最后一页

    北海土著

    共享单车改变了大家的生活方式:交纳押金,带上手机,就能轻松享受骑单车。解决城市最后一公里的问题,被称为中国“新四大发明”之一,给很多人带来了生活便利。

    目前,共享单车行业竞争非常激烈,除了大家都知道摩拜、ofo,还有一个正在发展壮大的哈罗单车。


    今天,哈罗单车宣布完成3.5亿美元的D1轮融资,投资方为蚂蚁金服、威马汽车、成为资本、富士达等多家知名投资机构和产业资本。这是10月底,哈罗单车与永安低碳科技有限公司合并后的首轮融资。

    哈罗单车专注在三、四线城市共享单车的运营,截至2017年11月底,注册用户已经达到8000万。

    哈罗单车还贴心提供免押骑行服务。目前长沙、郑州、南京、扬州、珠海、汕头、中山、东莞、芜湖、宁德等10个城市的盆友,芝麻分650及以上,就能用“支付宝”免押金解锁,非常方便。

    北海也是三、四线城市,也许哈罗单车很快就要来北海,不要押金,用支付宝直接就能骑,到了那个时候,摩拜、ofo在北海就混不下去了。

    北海新人

    共享单车倒闭潮来袭,背后是一个商业模式的坍塌

    继酷奇单车倒闭并强行遣散员工、小蓝单车被爆用户押金退还困难继而倒闭等种种负面消息之后,摩拜和ofo,也被曝出挪用高达60亿的用户押金的负面新闻。

    如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭,还有些“样本不足”的疑虑,那此次的共享单车倒闭潮,无疑证实着这出既定悲剧大幕的拉开。

    风口过后的倒闭潮,仿佛成为了那些喊着“共享经济”口号创业者们的归宿。显然,共享单车只是其中的一个缩影。

    逃不过的寡头效应

    千团大战从最初的五千多家,到剩下一百多家,再到最后活下来的更是屈指可数,打车软件经历倒闭潮后,最终的赢家也只有滴滴和Uber。

    互联网垂直赛道只容得下前两名,仿佛早已成为了行业的一种“隐形规律”。共享单车的风口如团购、网约车一样,在资本、战略、执行力角逐混战之后,依然无法逃脱“寡头效应”。

    卡拉单车创始人林斌,以借朋友29万元偿还用户押金收场;悟空单车创始人雷厚义,赔进去300多万;3Vbike创始人巫盛华,损失100多万;町町单车更是落得资金链断裂,创始人丁伟跑路的下场……

    这一长串在单车角逐赛中的“掉队者”在风口之初,无不踌躇满志,试图营造差异化,来完成对于ofo和摩拜的突围。

    比如酷奇和小蓝,企图通过产品的差异化,分得市场的一杯羹,酷奇推出黄金单车,发力用户体验端,配备了智能升降座椅功能,无线、有线的手机充电功能和智能语音锁功能三项“黑科技”。

    小蓝单车推出变速车,也在用户体验上,也获得了很多骑行爱好者的青睐。

    再如悟空、町町,想以地区差异作为突破口。悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候,摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地,3Vbike选择的三、四、五线城市,更是将地域差异,做到了极致。

    但是后来者们终究忽略了,资本裹挟下的互联网头部势力,从来没有攻不下的壁垒。二线玩家与摩拜、ofo的资本鸿沟,意味着市场主动权并不在他们手中,差异化只会进一步加大了其在成本上的负担,而融资和成本的不匹配,使其被淘汰的结局,几乎是注定的。

    不仅仅是二线玩家遭遇困境,规模大如摩拜、ofo,也缺乏安全感,不断的寻求融资,已扩大自己的体量,但是大量投放,也就意味着背后巨额的刚性成本,再叠加日常运维及运营成本,导致共享单车企业成本,常常高达百亿级别。

    摩拜和ofo于今年,相继宣称获得了6亿及7亿美元的融资,但相较与二者疯狂扩张背后所需的高额成本,这仅仅是杯水车薪。

    以摩拜为例,目前市面上摩拜单车的产品,主要是经典版和Lite版,经典款造价在2000元左右,摩拜Lite的造价也达1000元。仅单车成本一项,摩拜花费就超百亿……

    ofo也同样面临困境,随着投放量越来越大,资金问题也开始凸显。

    虽然,ofo单车端的刚性成本远,低于其他公司,但“网格化”运营的模式,使其在运维端的成本,是其它单车的十几倍。每个网格配备一定数量的运维师傅,在用户体验端提升颇多,但无疑也加重了资本端的压力。

    说到底,无论是头部玩家还是二线玩家,共享单车的竞争实则是裹挟在其背后的资本的竞争,这也暴露出了共享单车的本质——伪共享,真租赁。

    共享外衣下的“窘境”

    共享经济真正的核心,是“搭建平台,让C端的供给者和需求者完成资源的对接”,平台并不参与到实际的交易中,而是扮演规则制定者和执行者的角色。

    但是从共享单车到共享雨伞,再到共享充电宝等,无不在共享经济这条路上走偏了,有“共享”之名,无共享经济之实。

    以共享单车为例,共享单车模式下所谓的共享经济,本质上是被互联网包装的租赁经济,共享单车公司作为直接的服务提供者,参与到与用户的交易当中,这显然与共享经济的最核心理念和特点不符。

    首先,相比于真正共享模式,本质为B2C的共享单车模式,显得十分沉重。作为B端参与到整个共享单车的游戏中,单车硬件的成本,成为了运营商们不可忽视的一部分,而且单车硬件的竞争也是多维度的,涉及品渠道、运维、价格、成本等复杂因素,模式之重,意味着只有巨大的资本作为支撑,才能够撬动市场份额,换言之,融资额度也基本上决定了一家之地。

    这也致使单车巨头们不顾市场的饱和,陷入到融资投放,再融资再投放的怪圈中,同时,不断投放的“共享”单车,也由理性的发展,驶入了疯狂扩张的高速大道。

    其次,这种B2C的伪共享模式下的共享单车,并没有激活社会的闲置资源,反而在疯狂扩张后,增加了现有的交通压力。特别是在共享单车寸土必争的一二线城市,各大单车公司为了抢占市场,造成过度投放,并非个例,北上广深,无一例外。

    据交通运输部不完全统计,截至2017年7月,全国共享单车累计投放超1600万辆。从网上流传的各种单车占据公共空间的照片,也可以明显发现,本应该成为公共便利出行的工具,反而变成了“围城洪流”。

    随之而来的则是政府层面的禁投令。新出台的国家共享单车管理办法,像是一柄高悬的达摩克利斯之剑,默许发展的政策红利期,正在成为过去时。杭州、福州、郑州、南京、上海、广州、深圳等多个城市,相继发布文件叫停投放。

    不过叫停单车投放,只是“头疼医头,脚疼治脚”的举措,并不能治本。与真正的共享经济“只做运营”的理念不同,B端属性的单车公司们,决定了在他们的优先级中,单车数量永远高于单车管理。

    上海总共投放单车超过150万台,如若按照此前千分之五的比例,配备运维人员,至少需要7500名人手,背后是数以千万计的工人成本支出。显然,单车企业不愿意去支付高额的运营费,而更偏向于将资金用在单车数量的简单堆叠上。

    “伪共享经济”时代的结束

    理想很丰满,现实却很骨感。共享充电宝的悄然消失、共享单车的频频倒闭,都告诉了我们一个不争的事实——并不是所有的行业,都适用于伪共享经济的模式。

    共享的世界,永远不缺夸大、炒作,然而当可共享的领域越来越多,难免回到问题的本源——是否已经偏离了“共享经济”的内涵。

    归根到底,共享单车等伪概念企业,只是互联网化经营的传统业态,不同的只是经营模式而非经济模式。而那些不具备消费场景或真实需求的“伪共享”项目,终究逃不过像当年团购、O2O销声匿迹的结局。

    借用常亮的一句话:“一切泡沫终究被戳穿,不合理终归被合理所取代”,如果“共享经济”想要活下去,总归要褪去它的外表,毕竟C2C模式的共享经济,才是我们所真正需要的,不是吗?(Alter聊IT)
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    2017-12-06 10:35
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    北海市民

    我想问问,现在很多小孩子,未满14周岁的,都骑这些小黄车在马路上骑来骑去,如果出了事故谁负责?
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    2017-12-05 22:15 来自
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    北海新人

    炒作和贪婪,毁掉了中国的共享单车

    作者:陶迅(Jeffrey Towson)
    北大光华管理学院投资管理教授兼PE投资人、顾问

    2007年的金融危机期间,花旗集团前首席执行官查尔斯·普林斯有一句名言:“就流动性而言,若音乐停止,事情就会变得复杂。但只要音乐响起,你就必须站起来跳舞。”

    如今在中国的共享单车业务,你会看到很多这样的“舞蹈”。你会看到一个简单、便民的业务已经充斥着炒作和金钱。

    但最重要的是,你还会看到很多值得怀疑的非经济行为,它们很可能以悲剧收尾,尤其对投资者而言。比如:

    尽管投资者不断补贴,价格一直很低,并且几乎可以肯定是无利可图的,一般来说价格为每半小时0.5-1元钱(7-14美分)。

    业内领先的共享单车公司(例如摩拜),正以成千上万辆自行车,在中国实施地毯式轰炸——尽管这种商业模式下的盈利问题,依然受到严重质疑。

    这些单车正变得越来越精致,也可能越来越昂贵。据报道,摩拜制造普通版自行车需花费2000元(290美元),而制造简化版自行车需花费600元(86美元)。

    假设一辆车平均每天被使用八次(一个大胆的假设),它仍然需要一年左右的时间,才能赚回成本,更不用说它的维护成本,以及因被偷窃和被破坏造成的损失。

    投资变得更加庞大和频繁。这项业务已经演变成为一个主要基于资本的竞争。在2017年,摩拜已经完成了两轮投资,总值约3亿美元。

    竞争者不断涌入市场,如今在中国,已有大约30家共享单车公司在进行运作,其中包括小蓝单车、Ubike、小鸣单车、永安自行车、智享单车、骑呗单车等,它们大部分都成立于2016年。

    共享单车业务的门槛很低,因此,形成了持续的竞争压力,企业利润率如果不是负数,也可能极低。

    综合来说,我们所见到的,无非是一种由炒作和快速融资所维持的非经济行为,一场规模上的竞争。这扭曲了本该便捷和大众化的单车租赁服务。但“音乐没有停止”,所有的公司都“必须继续舞蹈”,否则就得离开市。对任何一个人来说这都极可能惨淡收场,除了那些消费者和盗车贼们。

    这个问题的关键,在于规模的竞赛。领先的各家公司都在尽力变得强大,并以此占据更大的市场份额,其中,据报道,摩拜已经占据了大于70%的中国市场,这是结合单车数量和消费者骑行次数得出的结果。

    然而,伴随而来的问题是,规模似乎不会带来很大的优势。它不能创造出像网络拼车(司机越多、意味着等车的时间更短)那样优质的服务。它没有引起网络效应,不会创造出一个更低的单位成本结构,并且到最后,它也不会阻止其他小型公司花20万人民币,在某个邻里部署1000辆自行车。

    即使现在已有如此之多的共享单车公司,但在这种商业模式中,至今也没有哪一家公司具有明显优势。我们完全可以相信市场正在巩固,但我们至今也没有理由认为,这种商业本身会产生任何类型的令人满意的收益。

    规模的竞赛,似乎更像是大销量的竞争或者IPO的竞争。

    另一个问题是,单车共享和拼车的过度宣传和混乱。

    以下几点有必要记住:

    它不是像Uber或者滴滴一样的拼车平台,也不是一个拥有强大竞争优势或者优秀软件工程的双向经济平台。它不具有网络效应,它只是一个拥有APP的传统单车租赁业务。

    它不会像Airbnb一样财产共享,它不属于那种公司依托他人财产的共享经济(Airbnb不拥有任何单独的酒店房间,而是使用了他人的“空余房间”)。

    摩拜的联合创始人兼首席技术官夏一平认为,“摩拜属于共享经济”,注意他接下来的这句话,“首先,我认为我们应该重新思考共享经济的概念。”这并不是分享资产,仅仅意味着公司接受使用过的产品。DVD商店每天都这么干。

    它也不是物联、大数据,或者其他科技公司。对,单车共享是有一些硬件和软件支持,但银行、医院和零售商店等也有。

    它不是颠覆性技术(如自动驾驶汽车)。

    如今,共享单车的炒作应接不暇。为什么这个现象会发生在单车共享,而不是其他移动APP上呢?

    我个人的观点是:颜色鲜亮的单车,容易引起人们的注意,碰巧这些单车又被投放在北上深的中心商业区——这些也是投资人和记者日常工作的地方。

    以上并不意味着共享单车不是一个很棒的服务,“按需单车租赁”这个想法很不错,但这项又酷又潮的业务,现在正在被炒作和资金摧残。政府可能不久就会出面。
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    2017-12-06 09:07
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    北海通

    精华9
    低级纸箱厂总会被高大上的纸箱厂代替的嘛。

    北海通

    没有黄车好看
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    3楼 2017-12-05 11:20 来自
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    北海土著

    nicholsix 在线

    北海市民

    可是没有北海的这个城市,芝麻分超过800又能怎样
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    5楼 2017-12-05 11:22 来自
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    老北海

    就怕北海老乡拿回乡下去发展

    老北海

    好的、知道了……
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    7楼 2017-12-05 11:23 来自
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    第二套 在线

    北海通

    精华5
    这个好!!!!
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    8楼 2017-12-05 11:29 来自
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    北海通

    家家户户人手一辆单车?
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    9楼 2017-12-05 11:47 来自
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    老北海

    没有骑过共享单车的路过
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    10楼 2017-12-05 11:57 来自
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    nicholsix 在线

    北海市民

    共享单车至今还未骑过体验过, 看来有支付宝做后盾,可以体验一把,就是不知道什么时候到北海来?捞佬会不会扛回家??

    禁止发言

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    12楼 2017-12-05 12:11 来自
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